La nueva realidad que llevó a replantear el plan de movilidad de la región

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Nuevos proyectos priorizados para al año 2035 para Bogotá y Cundinamarca requerirán inversiones por $ 30 billones, que en todo caso se quedarán cortos ante la rápida transformación del territorio.

Si para muchos expertos la pandemia del coronavirus hará que, al igual que en muchas partes del mundo, la gente prefiera buscar sitios para vivir a las afueras de las ciudades, fenómeno del cual Cundinamarca no es ajeno, antes de la llegada del COVID-19 al país, en los últimos años las dinámicas sociales y urbanas ya habían cambiado frente a las proyecciones de movilidad que se habían hecho en el 2010.

Esto llevó recientemente al Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) a expedir el documento Conpes 4034, para actualizar el Programa Integral de Movilidad de la Región Bogotá-Cundinamarca (PIMRC), incluyendo proyectos que respondan a las nuevas problemáticas entre la capital y sus municipios vecinos.

En total, los recursos para el desarrollo de los proyectos suman cerca de 30 billones de pesos nuevos, que se espera comprometer para tenerlos ejecutados en el año 2035, en un trabajo articulado entre la Gobernación de Cundinamarca, la Alcaldía de Bogotá, el Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación (DNP).

Con ello, la apuesta de las autoridades nacionales, distritales y departamentales es que la ciudad-región pueda conformar un sistema de movilidad intermodal que estará compuesto por aproximadamente 80 kilómetros de metro, 100 kilómetros de trenes de cercanías, 154 kilómetros de corredores troncales, 25 kilómetros de la Carrera Séptima, 20 kilómetros de cables y 19 kilómetros de ciclo alameda.

Y si bien, en cuanto a la magnitud de los recursos, el enfoque de esta decisión de política pública está en garantizar proyectos estratégicos y grandes para la capital como la segunda línea del metro hasta Suba y otra línea entre esta localidad y Engativá, en las iniciativas priorizadas están las fases 2 y 3 de extensión de la tronca NQS de Transmilenio hasta Soacha, el borde occidental de la Troncal Calle 13 y el Regiotram del Norte, que irá hasta Zipaquirá.

En el componente de conectividad y competitividad regional ya están en marcha, con fecha de operación estimada en 2027, el Regiotram de Occidente (ya adjudicado) y la ampliación de la Autopista Norte y la carrera séptima en doble calzada, los cuales ya salieron a licitación en marzo de 2021.

Entre tanto, para el 2035 la proyección es tener en operación ese tren ligero a Zipaquirá, la perimetral de la Sabana, la ampliación de la vía Suba-Cota, la extensión de la calle 63 y el borde occidental con la parte central Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).

Cortocircuitos y razones de fondo

Para llegar a la decisión de impulsar los nuevos proyectos, el Conpes sinceró la situación e hizo un diagnóstico de siete barreras que frenan la movilidad en la región Bogotá-Cundinamarca, sobre todo porque tanto en el país como en el mundo, los nuevos desarrollos deben tener una clara línea transversal de sostenibilidad.

En primer lugar, el documento expone los complejos líos que han tenido Bogotá y Cundinamarca para ponerse de acuerdo a la hora de trabajar en equipo de cara al bienestar de una comunidad proyectada de 11 millones de habitantes para el año 2030.

“Existen diferentes instrumentos de planificación territorial (Planes de Ordenamiento Territorial y departamental y planes sectoriales) en los cuales se abordan aspectos relacionados con movilidad y transporte. Sin embargo, se evidencia que estos instrumentos abarcan un ejercicio de planeación que no detallan acciones en zonas rurales y de borde (límite urbano) dentro del territorio y, en tal sentido, carecen de una visión regional generando una competencia entre las entidades territoriales por la localización de los mejores usos y el aprovechamiento de las rentas del suelo”, precisa el documento.

De otra parte, el Conpes alertó por la caída en la proporción de viajes urbanos e interurbanos en medios sostenibles. Por ejemplo, la Encuesta de Movilidad de 2019 mostró que, en un día típico, en el territorio se realizan cerca de 16’007.301 viajes, de los cuales 13’359.726 son en Bogotá y el resto en los municipios de la región.

Pero estas cifras, en comparación con un día típico de 2011, dejó en claro que los viajes de los municipios han crecido más rápido (a un ritmo de 6,3 por ciento anual) que el total de viajes de Bogotá (avance de 1,8 por ciento anual).

Y a raíz del crecimiento de la población del departamento, adicional a la llegada de nuevas actividades económicas a lo municipios más cercanos a Bogotá, entre 2011 y 2019 el número de viajes con origen o destino a Bogotá y algún municipio aumentó en más de 400.000 en un día típico, pasando de ser el 4 por ciento del total al 6 por ciento del total.

De los que salen de Cota, el 43 por ciento tienen como destino Bogotá, cifra que para La Calera es del 38 %, en Tenjo del 33 % y del 25 % en Soacha.

Desigualdad e infraestructura inadecuada

Igualmente, en la región Bogotá-Cundinamarca se evidenció una desigualdad en el acceso al transporte, manifestada en términos de asequibilidad, tiempos de viaje y reparto modal, lo que limita el disfrute de las oportunidades que la ciudad genera, incluidos servicios esenciales como la educación, el trabajo y la recreación en algunas poblaciones.

Por ejemplo, según las cifras analizadas, solo para el 2011 el gasto promedio de viaje de ida y regreso a Bogotá en transporte público, frente a la proporción del ingreso, es del 24 por ciento y oscila entre el 12 y el 57 por ciento, siendo los más altos para los viajes asociados a los municipios más lejanos a Bogotá.

Además, el tiempo promedio de viaje en transporte público para estos viajes varía entre los 72 y los 116 minutos al día.

Por otra parte, en los municipios y zonas de la región se ha presentado un fuerte desarrollo de la actividad industrial y residencial, sobre todo a lo largo de los corredores de la Calle 13, Calle 80 y Autopista Sur, así como en los municipios de Tocancipá y Gachancipá, que han desarrollado nuevas zonas industriales y logísticas, con impacto sobre el sistema de movilidad.

“Se estima que en un día hábil ingresan 26.665 vehículos de carga y salen cerca de 26.137 a Bogotá”, señaló el Conpes, que dejó claro que, bajo estas condiciones y las tendencias futuras, los corredores viales de acceso resultan inadecuados para atender la demanda existente, al no estar en condiciones óptimas de operación o no tener una capacidad suficiente.

“En la mayoría de los accesos en las horas pico, la velocidad promedio de los vehículos al ingresar al área urbana de Bogotá decae a velocidades entre los 15 y 25 km/h”, detalla.

Efectos colaterales

Toda esta mezcla de variables económicas, poblacionales, de movilidad e infraestructura hacen más que justificado el plan que priorizó el Gobierno, ya que generan efectos colaterales perjudiciales, o lo que los economistas llaman externalidades negativas.

Por ejemplo, cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial mostraron que, aunque en los municipios de la región las muertes en siniestros viales graves pasaron de 259 en el 2016 a 251 en el año 2019, se destaca la participación de los peatones y usuarios de motocicleta, que representan el 27 por ciento y el 39 por ciento, respectivamente, del total de muertes en 2019.

“En cuanto a ciclistas fallecidos por siniestros viales se observa un aumento de 11 por ciento en 2016 a un 20 por ciento en 2019”, agrega el estudio.

En términos ambientales, para 2012 las emisiones del sector transporte en Cundinamarca se estimaba ascendían a 2,2 millones de toneladas de 𝐶𝑂2, ubicándolo en cuarto lugar a nivel nacional entre los departamentos con mayores emisiones asociadas a este sector.

Además, se estima que el valor de los tiempos de viaje adicionales ocasionados por la congestión experimentados por vehículos de carga que ingresan o salen de la ciudad asciende a cerca de 1,4 billones de pesos al año.

“De continuar con esta tendencia de aumento en el tiempo de viaje y velocidades reducidas por la congestión, derivada del aumento del uso ineficiente del automóvil y motocicleta, los costos sociales continuarán creciendo y se afectará significativamente la competitividad y calidad de vida en Bogotá y la región”, puntualiza el documento Conpes.

Y aunque el PIMRC identificó y priorizó los proyectos de transporte público, ante la rápida transformación de la región Bogotá-Cundinamarca y el aumento de la demanda de viajes, los proyectos existentes no serán suficientes para cubrir las necesidades de viaje de todos los usuarios con niveles óptimos de calidad, seguridad, cobertura, comodidad y confiabilidad.